ပင်လယ်ရေကြောင်း ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှု မြင့်တက်လာသည်။

ယခုနှစ်အစပိုင်းမှစပြီး ကပ်ရောဂါ၏ သက်ရောက်မှုကြောင့် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှု ပမာဏသည် သိသိသာသာ ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် သင်္ဘောကုမ္ပဏီများသည် လည်ပတ်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို လျှော့ချရန် ၎င်းတို့၏စွမ်းရည်ကို လျှော့ချခဲ့ပြီး အကြီးစားလမ်းကြောင်းများကို ရပ်ဆိုင်းကာ သင်္ဘောကြီးများကို သင်္ဘောငယ်များဖြင့် အစားထိုးခြင်းဗျူဟာကို အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည်။ သို့သော်လည်း အစီအစဉ်သည် အပြောင်းအလဲများကို ဘယ်တော့မှ အမီလိုက်နိုင်မည်မဟုတ်ပေ။ ပြည်တွင်းလုပ်ငန်းများနှင့် ထုတ်လုပ်မှုကို ပြန်လည်စတင်နေပြီဖြစ်သော်လည်း ပြည်ပတွင် ကူးစက်ရောဂါများ ဆက်လက်ဖြစ်ပွားနေပြီး ပြန်လည်ဦးမော့လာကာ ပြည်တွင်းနှင့် ပြည်ပသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ဝယ်လိုအားအကြား ပြင်းထန်သော ကွာခြားမှုကို ဖန်တီးပေးလျက်ရှိသည်။

ကမ္ဘာသည် တရုတ်နိုင်ငံတွင် ထုတ်လုပ်သည့် ထောက်ပံ့မှုအပေါ် မှီခိုနေရပြီး တရုတ်နိုင်ငံ၏ ပို့ကုန်ပမာဏမှာ ကျဆင်းခြင်းမရှိသော်လည်း တိုးမြင့်လာကာ ကွန်တိန်နာများသည် ပြင်ပသို့ အပြန်ခရီး စီးဆင်းမှုတွင် ဟန်ချက်မညီဘဲ ဖြစ်နေသည်။ “တစ်ဗူးက ရှာရခက်တယ်” သည် လက်ရှိ သင်္ဘောဈေးကွက်တွင် ရင်ဆိုင်နေရသော အခက်ခဲဆုံး ပြဿနာ ဖြစ်လာသည်။ “အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ Long Beach ဆိပ်ကမ်းရှိ ကွန်တိန်နာ ၁၅,၀၀၀ နီးပါးသည် ဆိပ်ကမ်းတွင် သောင်တင်နေကြသည်”၊ “ယူကေ၏ အကြီးဆုံး ကွန်တိန်နာဆိပ်ကမ်း Felixstowe သည် ပရမ်းပတာဖြစ်ပြီး ပြင်းထန်စွာ ပိတ်ဆို့မှုများ ရှိနေသည်” နှင့် အခြားသတင်းများမှာ အဆုံးမရှိပေ။

စက်တင်ဘာလကတည်းက ရိုးရာသင်္ဘောရာသီတွင် (နှစ်စဉ်စတုတ္ထသုံးလပတ်၊ ခရစ္စမတ်အချိန်သာလိုအပ်ပြီး ဥရောပနှင့်အမေရိကန်ကုန်သည်များ သိုလှောင်ထားသည်)၊ လုံလောက်မှု/နေရာရှားပါးမှု မညီမျှမှုသည် ပိုမိုပြင်းထန်လာသည်။ တရုတ်နိုင်ငံမှ ကမ္ဘာသို့ လမ်းကြောင်းအမျိုးမျိုး၏ ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှုနှုန်းမှာ နှစ်ဆတိုးလာကြောင်း ထင်ရှားသည်။ တိုးတက်မှုနှုန်း၊ ဥရောပလမ်းကြောင်းက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၆၀၀၀ ကျော်၊ အနောက်အမေရိကန် လမ်းကြောင်းက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၄၀၀၀ ကျော်၊ တောင်အမေရိက အနောက်လမ်းကြောင်းက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၅၅၀၀ ကျော်၊ အရှေ့တောင်အာရှ လမ်းကြောင်းက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၂၀၀၀ ကျော် စသည်တို့ကို ကျော်လွန်ကာ ၂၀၀% ကျော် တိုးလာခဲ့သည်။